就在各國政府紛紛集中精力挽救汽車行業卻試圖不觸及“與自由、公平貿易精神相悖”時，世界貿易組織(WTO)12月15日作出裁決，中國對來自美國和其他國家的汽車零部件征收帶有歧視性的關稅，這種做法從根本上違背了世貿組織的基本原則。

據商務部網站消息，商務部新聞發言人姚堅就此發表談話表示，中方注意到上訴機構在汽車成套／半成套散件(CKD/SKD)進口關稅待遇等方面支持了中方的上訴請求，糾正了專家組(WTO爭端處理小組)此前的錯誤裁決，中方對此表示歡迎，但同時也對上訴機構維持專家組其他部分裁決感到遺憾。

“這是世貿組織上訴機構針對這一爭端的最終裁決，中國現在沒有渠道再上訴了?！比A東政法學院國際法學院副院長賀小勇接受記者采訪時說，“實際上這個政策自2005年制定后并沒有真正實施過。”

當下正值金融風暴沖擊汽車業的“風口浪尖”，此時公布這一裁決會對中國汽車零部件產業產生什么負面影響嗎？

時過境遷 政策目的已達到

此次爭端的焦點是2005年2月中國制定的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，規定進口零部件總額超過整車成本60%以上的，對進口零部件將按整車進口稅率征收關稅。但是其實質的管理規定——《整車特征核定標準》實施時間一再延期。早在2006年3月，美國和歐盟就認為這一管理辦法違反了WTO規定，向WTO提起訴訟。

近3年過去了，中國汽車工業已產生了巨大變化，這一沒有真正實施過的政策實際上已經產生了影響。

新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅表示：“制定這個政策的主要目的是為了打擊CKD組裝生產，因為當年有一些沒有生產能力的企業通過這種方式謀取利益。而過去一年中，這樣的企業基本已經不存在?！彼J為，這一裁決對目前中國的汽車行業不會造成什么負面影響。

還有一位不愿透露姓名的汽車行業分析師對記者分析，在中國市場不斷擴大的背景下，外資制造商正在加強在華本地生產，可以說《管理辦法》對外資制造商加速國產化進程起到了催化劑的作用。各制造商為降低被征收高關稅的風險以及提高自身成本競爭力，逐步提高本地采購比例，從某種意義上說，該管理辦法產生了實際的影響作用。

降低成本 外企積極本土化

郎學紅還對記者表示，本土化日益提高是一種不可逆轉的趨勢。在目前的經濟形勢下，跨國車企如果不提高在華零部件的國產化率，競爭力將大打折扣。

來自中國汽車工業協會的統計數據也顯示，2008年10月，發動機、汽車零件、附件及車身和其他汽車相關商品進口金額均呈不同程度下降，其中發動機降幅最為明顯。發動機進口3.27萬臺，環比下降27.13%。

“汽車零部件跨國公司利用我國高素質、低成本的技術人才，在華擴大或新建獨資的技術公司，開發更適合我國市場的產品。為控制核心技術、減少中外方之間的摩擦，他們要求控股或獨資的傾向日趨嚴重，自主零部件企業的市場空間越來越小。”中汽協會市場貿易委員會秘書長張伯順說。

環境惡化 本土企業壓力大

“我國自主零部件企業經營環境惡化，面臨產業升級的巨大壓力?！边@是近日在四川內江舉行的2008中國汽車零部件行業年會上業內人士達成的共識。

張伯順認為，首要的壓力來自技術。他說：“2008年7月，國Ⅲ排放汽車法規的實施對零部件行業產生巨大影響，自主零部件企業的技術瓶頸問題集中凸顯。自主零部件企業必須加大科研投入，盡快掌握核心技術、關鍵技術，打破關鍵技術被外國跨國公司壟斷的局面，保護自身產業的安全?！?/p>

此外，我國零部件企業出口雖然近幾年保持25%左右的增長，但其中外資企業占了1/3以上，而自主企業出口的零部件中較多的是鋁車輪、水箱、玻璃和電線束等技術附加值低的資源消耗型產品?！斑€有不少零部件，則是貼著別人家的品牌商標出口的。”張伯順說。

金融危機帶來的壓力也相當沉重。據張伯順介紹，到目前為止，上海通用、神龍、奇瑞、南北豐田、長安福特馬自達和東風悅達起亞等整車企業，調整原預期目標，減產總量達幾十萬輛，嚴重沖擊零部件市場尤其是配套市場。目前，許多零部件企業開工不足，庫存增多，資金難以回籠，何談升級。（李語實）