在6月1日失事的法航AF447飛機上，有6位中國乘客，他們是遼寧本溪鋼鐵集團的員工。其中包括本鋼集團總經理助理張慶波和本鋼煉鐵廠廠長孫連有。據稱，他們此行是去巴西進行有關購買鐵礦石的商務考察。

本鋼是中國鋼鐵企業里為數不多擁有本地礦山的企業，但近幾年進口鐵礦石的比例越來越高，2008年達到需求量的40%。于是，也和別的廠家一樣，不遠萬里跑到了地球另一面的巴西買礦。

至于沿海沿江一帶的鋼鐵企業，對進口礦石的依賴程度就更高了，寶鋼幾乎完全依賴進口。近年來，中國對鐵礦石的需求量不斷大幅增加，鐵礦石進口量從2002年的1.12億噸提高到2008年的4.43億噸，占全球海上鐵礦石貿易量的52%。從2003年開始，中國成為最大的鐵礦石進口國。

于是，世界礦商乘機大幅度漲價，連年謀取暴利，2002年進口鐵礦石到岸均價是24.83美元/噸，目前上漲到139.3美元/噸，上漲了4.6倍之多。2008年中國在用盡所有努力后，仍不得不接受巴西礦漲價65%、澳礦漲價79.88%的歷史最高漲幅。這6年，中國鋼企僅因價格上漲就多支出約7000多億元，相當于同期中國鋼鐵企業利潤總和的1倍多。

甚至在今年全球鋼鐵普遍減產的情況下，礦商仍然咬定中國的巨大需求，堅拒中國40%降價要求。隨著另外一個礦石巨頭必和必拓合并，中國想謀取40%降價幅度的難度就更大了。

大量進口鐵礦石，一是因為我國鐵礦石資源局限，雖然儲量豐富但有近80%屬于貧礦，平均品位低于32%，且伴生礦多，采掘選礦成本相對較高。二是近年來，鋼鐵產量保持了多年來的高速增長，2000-2007年我國粗鋼產量平均增速達到了19%，連續6年成為全球最大鋼鐵生產國，由此粗鋼產量增量占據全球增量的70%以上。

但在大量進口的同時，三大礦業公司的鐵礦石產量占比不斷提高，控制了全球70%以上的鐵礦石貿易市場份額，他們在“操控”價格方面具有雄厚的實力和豐富的經驗。他們在談判進程中經常通過非正常的手段來影響價格，如往往在談判中實行限產，導致現貨市場價格暴漲，為談判增添籌碼；或者是利用礦難等偶然因素乘機減少或停止礦石供給，造成鐵礦石供應緊張的假象；或者實行寡頭勾結，聯合對鋼鐵企業施壓，達到談判目的。

另一方面，作為鐵礦石需求方的鋼鐵企業，產業集中度遠不及礦業公司，產量前10名的企業市場占有率不到40%，且在談判中一直沒有形成一致的意見，談判優勢不明顯，合力相對較弱。

此外，礦石進口秩序混亂，多頭對外。近兩年，擁有進口鐵礦石資質企業的數量一直在被削減。2005年擁有進口資質的企業超過500家，2006年一舉削減至118家，2007年數量又減少6家。目前，擁有鐵礦石進口資質的鋼廠70多家，貿易商30多家。但是，在擁有進口資質的企業一再減少的同時，一些擁有進口資質的企業，將以長期協議合同價格進口后的礦石轉賣給沒有進口資質的企業謀利，這一度導致國內鐵礦石現貨價格不斷攀升，也給國外礦山企業不斷要求提高長期協議合同價格提供了理由。

從2003年開始，連續5年來鐵礦石漲價，由于過去鋼材市場火熱，價格大漲，鋼廠對于這樣的提價能夠消化。

形勢變化出現在2008年三季度，鋼材市場開始萎縮，鋼鐵行業陷入全行業低迷狀態。中鋼協統計數據顯示，2009年1月至4月，國內72家大中型鋼鐵生產企業實現利潤整體虧損51.79億元，與去年同期實現利潤634.01億元形成強烈反差。重點統計的大中型鋼鐵企業銷售收入利潤率，由去年一季度的7.76%降為今年一季度的-0.7%。截至4月底，已有29戶企業虧損，其中4月新增4家虧損企業。

當前國際鐵礦石的價格談判機制始于1981年，至今已有27年歷史，形成了嚴格的談判體系。但隨著2008年首次出現漲跌幅不一致現象，實質談判機制已被瓦解，換而代之的是一對一的相機談判機制。

6月30日是2009年鐵礦石談判的截止日期，目前形勢幾乎已經成為死局。但中國鋼鐵工業協會秘書長單尚華作出了“不害怕談判破裂”的表態。有分析指出，對談判的需求方說，有利因素還是不少的，比如鐵礦石供給充足、需求減緩、現貨價格大跌、鋼價下跌、全球經濟放緩等等，人們寄希望于最后時刻發生奇跡。