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“大約10年前，國內(nèi)社會物流成本占G D P比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微小的降幅，與國內(nèi)物流現(xiàn)代化的進步程度很不相稱，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開票的‘灰色’收費統(tǒng)統(tǒng)攤?cè)肓魍ㄙM用，物流成本怎能不高？”中國人民大學(xué)商學(xué)院教授黃國雄說。
老王開著載有8輛雪鐵龍轎車的大貨車行駛在京港澳高速上，從湖南段駛出接近廣東入口時，他開始減速，車子平穩(wěn)地停在小塘收費站，計重顯示過路費865元。老王從腰上胯包里掏出錢準(zhǔn)備交費，臨行時放上的厚厚一迭錢顯然已“減肥”了一多半兒。
“一上路就‘燒錢’，單程的運費才一萬多，可光過路費就五千左右，有時候罰款也四五千，根本賺不到什么錢！”老王是一個大貨車司機，長期跑從北京到廣州的線路，本想等積累一些經(jīng)驗后，自己也買一輛車做老板，可兩年多來的工作經(jīng)歷，讓他這個想法漸漸淡了，因為公路收費實在讓人不堪重負(fù)。
剛說到罰款，就見一旁的交警指揮老王把車子駛到站邊的廣場院內(nèi)，“壞了！”老王眉頭一皺！工作人員只瞅了一眼車子，便熟練地開出了一張2000元的超限罰款票！老王一個哆嗦趕緊下車，好說歹說、軟磨硬泡，最終罰款改為1500元。
某收費站每年要完成800萬元罰款任務(wù)
我國高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)過高，各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3?！叭绻偌由狭P款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業(yè)成本的五成以上?！?/p>
從北京到廣州2500公里，為了省點過路費和罰款，老王真是什么辦法都想盡了，比如不走高速改走國道，在早中晚飯點交警空崗時過站，在行駛證里給交警夾黑錢等等，但往往還是防不勝防。“比如這個小塘收費站吧，每次路過那是必然被罰，所有車輛如果沒有超限站的罰款票和放行單，收費站就不收費、不發(fā)卡，不放行?！崩贤跛诘墓酒骄刻煊?臺車經(jīng)過該站，每天最低產(chǎn)生5000元罰款，一個月下來總計約15萬元?！笆潞蠊揪痛俗鲞^調(diào)研，得知該站每年要完成800萬元罰款的任務(wù)，所以出手才這么狠?！崩贤醺嬖V《經(jīng)濟參考報》記者。
其實，老王的經(jīng)歷并非個案，對于在國內(nèi)銷售商品的公司來說，配送和運輸一直是他們最頭疼的事情之一。國家發(fā)改委經(jīng)濟貿(mào)易司副司長耿書海在2011年中國物流發(fā)展報告會上指出，我國高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)過高，各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3?！叭绻偌由狭P款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業(yè)成本的五成以上?！北本┙煌ù髮W(xué)物流研究院執(zhí)行院長侯漢平說。
公開資料顯示，全球共有14萬公里收費公路，其中10萬公里在中國，占了七成。2007年2月，世界銀行專門發(fā)布的一份有關(guān)我國高速公路的研究報告顯示，我國高速公路通行費全球最高，而通行費的可承受性全球最低。
“為了節(jié)省開支，有人絞盡腦汁逃避交費，那個拉沙的河南農(nóng)民想到了套用軍車牌照這一招兒。8個月，拉沙只掙了20萬，逃掉的過路費卻高達368萬！這究竟是怎樣的一筆買賣！”賽迪顧問副總裁秦海林博士的言語里明顯透露出一種同情，“很難想象，那些沒有逃費的貨車，過的是怎樣的日子？”
高額的運輸費用也對相關(guān)企業(yè)的生存和發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，“你看，這是我們上個月的開支單，過路過橋費100多萬元，罰款40萬元?！崩顡P是北京一家大型物流公司的總監(jiān)，主管公司財務(wù)。“汽車整車運輸是我們的主業(yè)，這幾年汽車廠家不斷要求運價下調(diào)，而包括過路過橋費、罰款等在內(nèi)的各種費用卻一直在上漲。所以雖然現(xiàn)在中國汽車市場產(chǎn)銷兩旺，但公司的生意卻越來越不好做了，這兩年公司的毛利平均在百分之二三十，凈利僅為百分之五?！?/p>
與此形成鮮明對照的是，路橋企業(yè)上市公司的高利潤。2010年某媒體曝光了2009年三大暴利行業(yè)，路橋收費業(yè)竟然名列榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)竟然只能敬陪末座；在滬深兩市共15家路橋收費業(yè)上市公司中，除一家業(yè)績不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤率高達36.6%。
但是，在路橋公司賺得盆豐缽滿的同時，是每年上萬億運輸費用打入商品成本。統(tǒng)計顯示，2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(G D P )的比重為18 .1%，比發(fā)達國家要高一倍左右。許多商品的價格變化，不再取決于生產(chǎn)和供求，而是取決于運輸狀況。
“大約10年以前，國內(nèi)社會物流成本占G D P比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微薄的降幅，與國內(nèi)物流現(xiàn)代化的進步程度很不相稱，卻與體制落后產(chǎn)生的額外成本直接相關(guān)。試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開票的‘灰色’收費統(tǒng)統(tǒng)攤?cè)肓魍ㄙM用，物流成本怎能不高？”中國人民大學(xué)商學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師黃國雄說。
那么，運輸成本的降低到底能給價格帶來多大的變化呢？也許我們能從2008年初蔬菜價格的波動略見一斑。2008年因冰雪災(zāi)害，政府對蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品強制免除過海費、過路費，當(dāng)時一車從海南運送到武漢的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接導(dǎo)致當(dāng)?shù)氐慕奉愂卟伺l(fā)價，從一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。這些臨時優(yōu)惠政策的示范威力給人們帶來頗多遐想和啟示。
“聽說相關(guān)部門已于去年12月下發(fā)《完善鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸綠色通道政策的通知》，要求所有收費公路對整車合法裝載鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免收通行費，我們期盼同樣的關(guān)懷能夠灑落在更多行業(yè)身上?！崩贤跽f。
用來還貸的錢不及“過路費”的1/10
廣東省74個公路收費站中，預(yù)計還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年！
“貸款修路，收費還貸”，是收費公路旁最常見的標(biāo)語，起初也被國人充分理解。但幾十年過去了，現(xiàn)實的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費似乎成了“無底洞”。
“公路收費到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養(yǎng)護成本幾何？……由于沒有建立信息公布機制，公眾對此基本不知情。信息不公開，就談不上監(jiān)督；沒有監(jiān)督，公路收費就成了一個摸不透的‘黑洞’?！睆V東大同律師事務(wù)所朱永平律師說。
近期被央視曝光的廣州市花都區(qū)的四角圍收費站和龍口收費站，無視國家關(guān)于收費公路最高30年的收費期限，明目張膽地宣稱自己要收費50年。其實，這遠算不上最離譜的違規(guī)，幾年前，有人做過統(tǒng)計，廣東省74個公路收費站中，預(yù)計還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年，原因很簡單：還貸！
“到處都是收費站，每天都在不停地收錢，為什么就還不清貸款？”這個疑惑從老王當(dāng)上司機那天就萌發(fā)了，糾結(jié)至今仍沒找到答案。
中國有著世界上最長的收費公路，中國人承受著世界上最沉重的公路運輸費用，這些錢到底都用在哪里？2008年審計署的二號公告也許能給我們一點提示，當(dāng)時對全國18個省市19萬公里中的8.68萬公里收費公路進行了審計，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設(shè)或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費的1/10，遠遠低于有關(guān)辦法規(guī)定的70%的比例。此外，大量依托收費公路產(chǎn)生的服務(wù)設(shè)施收入、廣告收入等不納入統(tǒng)一核算，轉(zhuǎn)至賬外，或是成立內(nèi)部職工參控股的經(jīng)濟實體經(jīng)營管理。僅2003至2005年，就有6.1億元被轉(zhuǎn)到賬外或經(jīng)濟實體，其中0.83億元用于發(fā)放獎金、福利等。
審計同時發(fā)現(xiàn)，有些公路收益已超過投資的10倍以上。根據(jù)交通部資料，自1984年國家允許公路項目融資到2000年，期間公路項目融資超過6700億，按照10倍收益計算，僅公路收費一項就能切掉社會6至7萬億的財富。
那么，為什么高速公路管理如此不透明？為什么諸多地方紛紛集體置國家法規(guī)于不顧？
“首先，地方交通部門在公路建設(shè)及管理中處于絕對壟斷地位，一項交通建設(shè)工程從立項論證到竣工驗收及日后管理，幾乎都由交通廳獨家負(fù)責(zé)或牽頭?！鼻睾Ａ终J(rèn)為，這種政企不分的弊端，使得有關(guān)部門負(fù)責(zé)人在相關(guān)項目中既是行政長官，又是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)；既是建設(shè)者，又是管理者，權(quán)力一家獨攬且無監(jiān)督、制衡機制，那怎么會去主動公開信息呢？
不過，最關(guān)鍵也是最根本的原因也許還是在于目前公路建設(shè)中央財政投入過少，業(yè)內(nèi)專家指出，目前中央財政投入只占各地交通基礎(chǔ)建設(shè)費用的15%左右，八成以上都靠地方集資和引進外資，“這一來導(dǎo)致中國路權(quán)模糊；二來造成中央對此沒有足夠的發(fā)言權(quán)，你讓地方自己花錢修路，但不讓人收錢，這也說不過去??！”在侯漢平看來，這也是相關(guān)部門雖然三令五申要破解亂象，卻始終未拿出決心重拳整治，甚至有意無意地默許和縱容地方的原因所在。
“我們相信相關(guān)部門也是很想解決中國公路運輸成本過高的問題，但有時候，他們的表態(tài)又確實讓我們很困惑！”因為業(yè)務(wù)的關(guān)系，李揚近年來對部委動態(tài)一直高度關(guān)注。
在1月19日召開的2011年中國物流發(fā)展報告會上，交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費標(biāo)準(zhǔn)和體系，現(xiàn)行收費公路最高收費年限的30年標(biāo)準(zhǔn)可能會延長，“國外很多收費公路可以收90年甚至100年。”蔡玉賀說。
“如果以1984年中國初行收費公路政策算起，到目前已經(jīng)27年，越來越多的收費公路達到或接近停止收費的年限，此時拋出延長年限一說，業(yè)內(nèi)難免議論紛紛?！崩顡P說。
3月23日，交通運輸部發(fā)言人何建中表示，未來“非收費公路”將占全國公路總里程的96%以上，免費公路將成為中國公路的主體。
聽起來很美，可根據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的“十一五”期間，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，高速公路為7.4萬公里。由此可見，高速公路僅占公路總里程的1.86%。去掉為數(shù)不多的收費一級公路和二級公路，如果未來收費公路以高速公路為主的話，這是否意味著，按4%的收費公路比例來測算，未來高速公路的收費里程不是減少而是要大幅增加？
“說實話，這些信息讓人很困惑，我們不知道國家到底是怎么想的，業(yè)內(nèi)競爭本來就夠激烈了，這兩年更是在拼價格，如果公路運輸還一直這么貴的話，許多公司肯定支撐不了太久?！崩贤鯚o奈地說。
李揚則告訴《經(jīng)濟參考報》記者，公司最近正在考慮轉(zhuǎn)型，“目前還是以汽車運輸為主業(yè)，但未來準(zhǔn)備往類金融領(lǐng)域發(fā)展，沒辦法，公司得賺錢啊，這也是形勢所迫！”
可考慮采用全國統(tǒng)一路費征收的政策
世行建議，為滿足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費收入重新分配到低收益地區(qū)。
“公路，顧名思義，是完整意義上的公共產(chǎn)品，并且從法律層面來看，納稅人已經(jīng)繳納了相關(guān)稅款，理應(yīng)由政府無償提供或只收取少量費用。其實，在當(dāng)初決定實行收費政策的初期，我國也是堅持要以‘非收費為主，適當(dāng)收費’。不過在實踐過程中，這個初衷被完全打破?！焙顫h平認(rèn)為，收費公路政策和市場化運作的公路投資管理體制確實極大地改變了我國交通供給嚴(yán)重短缺的局面，但同時，也使我國宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的運行付出了較大的代價。作為市場化運作的必然產(chǎn)物，林立的公路收費站已成為影響我國經(jīng)濟發(fā)展的硬約束。
在專家看來，解決方案其實很簡單，加大中央財政投入！“在發(fā)展初期，因政府財力有限，收費公路政策因此出現(xiàn)；但現(xiàn)在國家發(fā)展日新月異，財政收入高速增長，有能力進一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國交通的運行成本，防止對公共利益的損害。”據(jù)秦海林介紹，美國早在1956年就通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，不讓逐利性資金介入。
“加大中央財政投入也有利于國家從全局角度平衡東部和西部、高收益公路與虧損公路之間的利益分配?！鼻睾Ａ指嬖V《經(jīng)濟參考報》記者，在國家主干公路及發(fā)達地區(qū)高速公路常年車流不息的同時，還是有不少地方的高速公路使用效率偏低。
世行2007年發(fā)布的研究報告顯示，我國有13個省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來補助其公路投資。世行因此建議，為滿足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費收入重新分配到低收益地區(qū)。在中西部交通量不足地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)擴建的融資上，我國政府可以考慮采用全國統(tǒng)一路費征收的政策?！暗疤崾潜仨氁哟笾醒胴斦度?！”秦海林強調(diào)。
在操作細節(jié)上，中國社科院研究員、流通產(chǎn)業(yè)研究室主任宋則建議從兩方面著手，其一，對于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的問題要一查到底，絕不能姑息養(yǎng)奸，用法律來進行威懾。另外，還可以對現(xiàn)有收費公路系統(tǒng)進行整改，盡量剔除其中的不合理、不合法收費因素，從而還路于民。其二，對于收費公路的新增規(guī)模要進行嚴(yán)格的控制，同時增大財政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費公路的比例，這樣就可以在相當(dāng)程度上減少收費公路出現(xiàn)問題的比例。
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各國公路收費情況一覽
目前，采取收費公路政策的國家和地區(qū)有60多個，全球收費公路總長約14萬公里。
美國：收費里程不到1萬公里
美國目前高速公路有8.8萬公里，收費公路不到1萬公里。美國第一條收費公路出現(xiàn)在1790年的賓夕法尼亞州，連接費城和蘭卡斯特；紐約州的收費公路則始建于1799年。到了19世紀(jì)中晚期，私人收費公路建設(shè)迅猛發(fā)展，有些收費公路可長達300多公里。但是，到了20世紀(jì)，大部分收費公路由國家接管，公路上的收費站逐步取消。
修路和養(yǎng)護的費用從燃油稅里獲取。不過，與其他許多國家相比，美國把燃油稅率定得很低，目前，美國全國平均的燃油稅大約是每加侖汽油47美分(相當(dāng)于每升0.8元人民幣)。在汽油價格最高的加州，燃油稅在油價中所占比例約為30%。
德國：只對12噸以上貨運卡車收費
作為汽車始創(chuàng)國，德國的國家財政承擔(dān)了境內(nèi)所有高速公路建設(shè)和維護。在通行費用方面，實行的是客車免費而12噸以上貨運卡車收費的分類計費方法。12噸以上貨運卡車則根據(jù)其實際行駛高速里程數(shù)繳納相關(guān)費用，每輛車每公里費用為1.5歐元。貨車高速通行費用的繳納可在各個加油站的自動繳費機自助進行，也可以通過貨運公司統(tǒng)一收取。而各個高速公路出入口并無收費處。
法國：由公私合營公司收費
法國高速公路收費始于20世紀(jì)50年代，目前基本上由公私合營的公司負(fù)責(zé)收費。
2005年12月14日，法國財政部發(fā)表聲明，宣布法國政府以148億歐元的價格將該國三大高速公路公司中的國有股份轉(zhuǎn)讓給法國或外國私營公司，法國各高速公路網(wǎng)已實現(xiàn)私有化。現(xiàn)在，法國基本上延續(xù)了特許經(jīng)營方式，3/4以上的高速公路是實行特許經(jīng)營方式的收費公路。
法國高速公路要不要收費的判斷標(biāo)準(zhǔn)是，中央政府和地方政府的負(fù)擔(dān)部分是否超過收入的50%，以及有沒有不收費的替代途徑。
意大利：實行特許經(jīng)營方式
世界上第一條高速公路誕生于意大利。從一開始，意大利就對高速公路實行特許經(jīng)營方式。意大利原則上對高速公路實行收費，既有民間高速公路公司管理的收費公路，也有相關(guān)政府部門管理的不收費公路。