2006年2月14日10時，國新辦舉行新聞發布會，請民航總局副局長高宏峰介紹中國民航“十五”成就和“十一五”展望，并答記者問。
[主持人郭衛民]:
女士們、先生們，上午好！今天是我們歡渡完傳統的春節以后國務院新聞辦舉行的第一場發布會。中國民航事業的發展也是社會公眾十分關注的一個問題。隨著我們改革開放、社會發展，人們和民航事業的聯系越來越緊密，對民航的期望和建議要求也越來越多。今天我們很高興請來了國家民航總局的副局長高宏峰先生，介紹中國民航“十五”的成就和“十一五”的展望。現在我們就請高局長做介紹。
(2006-02-14 09:55:23)
[高宏峰]:
女士們，先生們、新聞界的朋友們，上午好！
首先，我代表民航總局，歡迎大家的光臨，也感謝國務院新聞辦給我們這樣的機會，向媒體和社會各界介紹民航的情況，并向長期以來對民航工作給予關心和支持的新聞界朋友們表示衷心的感謝！
(2006-02-14 09:56:12)
[高宏峰]:
“十五”時期，在中國民航歷史進程中是不平凡的五年，是繼往開來、與時俱進的五年。中國民航明確提出并認真落實建設民航強國的戰略構想，牢牢抓住發展這個第一要務，大力推進改革開放，運輸能力、綜合實力和國際地位顯著提高，較好地適應了國民經濟和社會發展的需要。
(2006-02-14 09:56:43)
[高宏峰]:
一是航空運輸大幅增長。根據初步統計結果，2005年全行業航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到259.2億噸公里、1.38億人和306.75萬噸，分別比2000年增長113.3％、105.7%和91.2%，五年平均增長16.4%、15.5%和13.8%。
(2006-02-14 09:57:09)
[高宏峰]:
二是通用航空快速增長。據初步統計，“十五”期間累計完成通用航空作業飛行33.6萬小時，比“九五”期間增長59%，五年平均增長率為11%左右。
三是航空安全水平顯著提升。全行業每百萬飛行小時重大事故率為0.29，比“九五”期間下降了55%，好于世界平均水平。同時，飛行事故征候萬時率呈現逐步下降趨勢。
(2006-02-14 09:57:31)
[高宏峰]:
四是服務質量逐步改善。航空運輸硬件環境有較大改善。航班正常率提高，平均水平達到80%。
五是機隊規模迅速擴大。截止2005年底，全行業共有運輸飛機863架，比2000年凈增336架。飛機維修設施設備和技術建設得到加強。
(2006-02-14 09:58:01)
[高宏峰]:
六是基礎設施建設成果豐碩。全行業五年固定資產總投資947億元。共新增機場21個，改擴建了一大批機場。到2005年底，全國共有民用運輸頒證機場142個。空管建設項目總投資約78億元。北京、上海、廣州三大區域管制中心相繼建成投產，使中國民航空管系統技術水平大幅度提升。供油系統儲油能力已達到166萬立方米，比2000年末增加38萬立方米。
(2006-02-14 09:58:20)
[高宏峰]:
七是體制改革取得重大突破。“十五”期間，中國民航完成了新一輪的體制改革。中國民航總局與直屬的航空公司、服務保障企業和機場脫鉤，實現了政企分開。原來“民航總局—地區管理局—省（區、市）局”三級行業管理體制改革為 “民航總局—地區管理局”兩級管理體制。改革空中交通管理體制，形成了總局空管局—地區空管局—空管中心（站）三級管理與運營的體制框架。為加強航空保安工作，組建了空中警察隊伍。
(2006-02-14 09:58:40)
[高宏峰]:
在改革管理體制的同時，對行業管制政策進行調整和完善。放寬市場準入，允許民營資本投資經營航空公司，目前已有奧凱、春秋、鷹聯3家民營運輸航空公司投入運營。放松了航線準入、航班安排和設置運營基地的管制。放松了價格管制。在企業改革層面，一些航空公司和機場進行了股份制改造并成功上市，內部經營機制轉換也取得明顯成效。通過一系列的改革，中國民航初步建立了符合社會主義市場經濟要求、并與國際接軌的新的行業管理體制和運行機制。
(2006-02-14 09:59:23)
[高宏峰]:
八是對外開放邁出很大步伐。五年中與42個國家簽署了新的雙邊航空運輸協定或航權安排，2005年末中國與他國雙邊航空運輸協定達98個。擴大航權開放，已在海南、南京、廈門等城市試點開放客運或貨運第五業務權。頒布了新的外商投資民用航空業政策規定，外商投資的比例及其他限制條件大為放寬。五年共利用外資約23.5億美元。2004年，中國成為國際民航組織第一類理事國。
(2006-02-14 09:59:58)
[高宏峰]:
中國民航法制建設和科技教育人才工作也取得重要進展。
“十一五”時期以至到2020年，是我國全面建設小康社會的重要時期，也是民航發展的重要戰略機遇期。“十一五”期間，中國民航要在安全保障有力、結構趨于優化和服務較大改進的基礎上，實現2010年航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量均比2005年翻一番以上；通用航空年均增長10%以上，在經濟社會各個領域得到更廣泛的應用。同時中國民航已提出在本世紀頭20年實現由民航大國向民航強國跨越的奮斗目標。
(2006-02-14 10:00:51)
[高宏峰]:
為適應國家經濟社會發展的需要和建設民航強國的要求，民航總局近期進一步提出了建立新一代民用航空運輸系統的宏偉構想。
建設新一代民用航空運輸系統，將堅持以人為本，采用先進的理念、模式和技術，改造、優化和提升現有民用航空服務體系。這個系統將使中國民航的航空運輸不僅在數量上有較大的提升，而且在質量上也有較大的飛躍。
(2006-02-14 10:03:21)
[高宏峰]:
新一代民用航空運輸系統的目標是：
——帶有前瞻性地綜合改進和發展機場設施；
——建立新型的高效、透明、多層次、非干擾式的機場安全檢查系統；
——充分應用新科技，改變空中管理的理念，建立一個適應能力強的空中交通管理系統；
——建立行業綜合性公共信息網絡平臺；
——建立法制、科學、綜合、積極主動式的安全管理系統；
——全面、系統地提高天氣觀測和預報水平，大大減少天氣對飛行的影響；
——建立適應國際新技術、新標準、新程序的適航審定系統；
——全面建設有中國傳統文化特色的民航企業文化和行業文化。
(2006-02-14 10:05:18)
[高宏峰]:
啟動建設新一代民用航空運輸系統的工程，首先從空管和氣象兩個方面入手，力爭“十一五”末在空管和氣象兩個方面有所突破，并開始實施其余項目。
以上是簡要的情況介紹。下面，我愿意回答大家的提問。
(2006-02-14 10:05:44)
[布隆博格新聞社記者]:
我想問關于中國民航業利潤率的問題，您能不能再給我們談談平均利潤率的增長是多少？我問這個問題是因為過去五年里，中國的民航業在客運和貨運的數量方面有了很大的增加，但是根據分析家的預測，利潤率卻沒有像客運和貨運增加的幅度那么大。
(2006-02-14 10:06:42)
[高宏峰]:
這個問題是各界都非常關注的問題，更是我們行業關注的問題。據我們初步統計，這五年之間，中國民航的利潤水平在100多億左右。應該說，民航是一個高投入的行業，它的利潤率不可能太高。到2005年，我們行業總收入水平已經達到了1700多億，但利潤率應當說是比較低的。原因在于，我們的航空運輸業負債率比較高，因為飛機都是融資租賃來的。但是，如果加上我們的利稅，應當說還是比較高的。謝謝。
(2006-02-14 10:09:24)
[新華社記者]:
請問高局長，中國民航的安全狀況目前在國際上處于什么樣的水平？在“十一五”期間中國民航還將面臨哪些安全方面的挑戰？謝謝。
(2006-02-14 10:10:39)
[高宏峰]:
國際民航界是以每百萬飛行小時發生重大事故的次數來衡量一個國家的航空安全水平的，一般是以十年為一個周期來進行統計。從1996年到2005年這十年之間，中國民航每百萬飛行小時發生重大事故的次數是0.42。這個水平好于世界平均水平，世界平均水平是0.7。“十五”期間，由于中國民航加強安全工作的力度，中國民航這五年當中每百萬飛行小時重大事故的次數為0.29，這個水平當然更好于世界平均水平，同時與世界航空發達國家的水平也更加接近，據我們初步了解，航空發達國家的最高水平為每百萬飛行小時0.15。
(2006-02-14 10:11:10)
[高宏峰]:
我想進一步說明，這個數字我們只是作為一個總結數字，決不能把它當成放松航空安全工作的一個理由。多年來，我們可以說以如履薄冰的心情對待安全工作，大家試想一下，中國每天的航班是五千多，每天飛機起降的次數是一萬一千多次，這樣大的航空量的情況下，安全工作的壓力可想而知。
(2006-02-14 10:14:07)
[高宏峰]:
黨中央、國務院歷來非常重視航空安全工作，五十年代周恩來總理對民航的重要批示當中第一句話就是“保證安全第一”。近些年來，黨中央、國務院的領導同志對民航工作做的指示和批示當中，大多數也是圍繞民航的安全工作作出的。我們從各個方面加強安全工作的力度，從加強立法、執法工作，從加強基礎設施建設、加強人員培訓、加大安全投入等等方面，加大安全工作的力度，所以取得了今天這樣的成績。今后五年，我們將進一步努力，爭取達到國際航空發達國家的水平。
(2006-02-14 10:14:35)
[中央人民廣播電臺經濟之聲記者]:
可以說民航的飛機票價改革是民航業改革的一個重要內容，我們知道民航總局也正在進行機票價格完全放開的調研，請問現在調研的情況怎么樣？完全放開、全面放開會在什么時候？完全放開以后，乘客會從中得到什么樣的實惠？
(2006-02-14 10:15:36)
[高宏峰]:
應該說票價問題是老百姓特別是廣大旅客非常關注的問題，這些年來，民航總的票價水平是在降低。中國民航票價現在實行的是政府指導價，我們分成了三個層次，一是在獨家直飛的省內航線票價是放開的；旅游城市票價是放開下限，管住上限；第三個層次，多數的航線實行基準價上浮25％、下浮45％的票價。
(2006-02-14 10:16:16)
[高宏峰]:
但是，票價的改革是一個非常復雜的問題，涉及到各個方面利益的調整。所以，近幾年來，我們在完善政府指導價這樣一個管理辦法的同時，積極進行調研，方向是放開票價的管制。隨著中國民航航空運輸能力的增長，隨著市場的更加完善，隨著公平競爭有序的市場秩序的完善，隨著票價改革的進行，我想旅客會得到更多的實惠。謝謝。
(2006-02-14 10:18:16)
[FX亞洲記者]:
我想問關于起降費的問題，中國民航總局計劃對于承運人征收多少起降費，具體數額是多少，什么時候征收？是一次性的征收，還是漸進的進程？對國際線路的起降費有什么影響？國內和國際航班的起降費什么時候可以統一？
(2006-02-14 10:18:50)
[高宏峰]:
目前我們正在對機場收費的辦法進行改革調研。在調研過程當中，我們聽到了來自各個方面的意見，包括機場的，航空公司的，包括國內和國外航空公司的意見，應該說，我們現行機場收費的辦法有很多不合理、不完善之處。一是比較單一，二是多年不變。這種管理辦法應當說是不適合民航快速發展需要的，必須進行改革。改革的方向，第一步，我們想主業的收費還是要實行一定程度的管理，對非主業的收費逐步走向市場化。當然，對國際航線和國內航線的收費，今后也要逐步地走向一致。這項工作已經列入我們工作的重點，將加快推進，謝謝。
(2006-02-14 10:20:55)
[上海第一財經頻道記者]:
請問高局長，我們知道2005年底民航總局下發了民用機場收費改革方案的征求意見稿，目前的反饋情況怎么樣？這個征求意見稿對于原方案的修改意見是哪些？計劃什么時候正式實施？謝謝。
(2006-02-14 10:23:44)
[高宏峰]:
這個問題主要的內容剛才已經說了，再補充地說一遍。從現在收集意見的情況看，各方面的意見非常不一致，航空公司有航空公司的想法，機場有機場的打算。當然，這是正常的，都涉及到自身利益的調整。我們將根據大家提出的意見，認真地對原來的方案進行修改和完善，總之要站在比較高的層面上，站在全局的角度，站在公平競爭和推進市場經濟體制的角度來進行修改，然后開始實施。
(2006-02-14 10:24:14)
[鳳凰衛視記者]:
剛才您提到了建立新一代的民用航空系統的設想，這個系統在“十一五”期間會為中外旅客提供比較快捷舒適的航空旅行。但是有官員指出，民航總局資源和能力的發展滯后于社會需要的挑戰，未來會有什么具體的改善措施？尤其是在提高航班正常率方面有什么具體措施？
(2006-02-14 10:25:17)
[高宏峰]:
建設新一代民用航空運輸系統，我們的主要考慮，一是中國民航已經取得了很大的發展，下一步將面臨更大的發展機遇。按照我們十六屆五中全會研究提出的“十一五”中國經濟和社會發展規劃的發展速度，對民航的發展速度提出了進一步的要求，民航的發展速度一般在國民經濟發展速度的1.5到2倍之間。經濟的快速發展，必將刺激民航的快速發展。我們想一想，我們現在是十三億人口，去年運送旅客1.3億人次，也就是10％，今后的發展空間是非常大的。
(2006-02-14 10:27:10)
[高宏峰]:
這樣快速的發展，這么大的發展空間，我們現有的這套管理體系、管理辦法和民用航空運輸系統，我們有前瞻性的考慮的話，顯然是難以適應這樣發展的需要的。因此，我們的理念應當超前，我們應當預先考慮這些問題，所以提出了建設新一代航空運輸系統的設想，而且首先要從能夠做得到的，實事求是的說，就是空管和氣象這兩方面來著手。
(2006-02-14 10:30:28)
[高宏峰]:
但是發展要適度，不能盲目的發展，就像剛才提出的，我們要與我們的資源和能力水平相適應。我們發展當中目前面臨的困難和問題，一是管理水平相對于快速發展的民航事業還有些跟不上，我們的基礎設施建設也有些跟不上，我們人員的素質和數量也有一些跟不上。比如說，“十一五”期間每年將增加近一百多架飛機，這樣就需要一千多個飛行員，從我們培訓的能力來看，從數量上，差不多可以達到。但是在質量上能不能這么快培養出一批成熟的機長，這就是對我們嚴峻的挑戰和壓力。
(2006-02-14 10:31:19)
[高宏峰]:
再比如說，我們的機場建設和空管建設，目前還有些跟不上快速發展的需要。舉個例子，首都機場一號樓和二號樓的設計容量是三千五百萬，去年首都機場已經達到了四千一百萬，已經超飽和。因此，我們要根據我們的能力，根據我們的資源，根據我們的管理水平，來穩步推進民航的發展，推進新一代航空運輸系統的建設。
(2006-02-14 10:34:04)
[高宏峰]:
這里我想再強調一下，在推進新一代航空運輸系統建設當中，我們要適度發展，首先還是要保證安全。比如說我們現在控制首都機場每天起降飛機的架次不許突破一千架次。首都機場現在每一小時起降飛機的架次已經達到60多架次，也就是說，一分鐘一個起降。因此，我們對首都機場的起降架次進行總量上的控制，以保證機場航空的安全，保證民航事業的穩步向前發展。
(2006-02-14 10:35:01)
[高宏峰]:
剛才提到航班正常率的問題，應該說航班正常率是旅客非常關心的一個問題。去年年底消費者協會的統計當中，大概40％的受訪者都對航班延誤提出了批評。這個問題我們非常理解，我們坐飛機也經常碰到航班延誤，心里也很著急，也生氣。但是提高航班正常率應當是一個系統工程，涉及到方方面面，工作難度也是大的。這幾年我們下大力氣，把提高航班正常率作為提高民航服務質量的重點工作來抓，取得了一些進步。目前我們航班正常率的水平已經達到了80％以上，應當說與國際水平是持平的。當然，這是一個世界性的難題，完全杜絕航班的延誤，目前任何國家也都是做不到的。
(2006-02-14 10:37:12)
[高宏峰]:
目前造成航班延誤的原因，大的方面說有三塊：一是航空公司自身管理的原因，這大概在40％左右；二是天氣原因；三是空管流量控制的原因。下一步我們準備針對這些情況，進一步采取有效措施，特別是督促和指導航空公司加強自身的調度管理，提高航班正常率。特別要注意減少長時間的惡性延誤，努力提高航班正常水平。謝謝。
(2006-02-14 10:39:02)
[道瓊斯記者]:
最近有外國航空公司跟奧凱航空公司談判，要在這個公司投資，關于這個例子你有什么看法？你們對外國航空公司對中國民營航空公司投資有什么看法？
(2006-02-14 10:39:45)
[高宏峰]:
我們歡迎和鼓勵外國資本投資中國的民用航空業。2002年，我們已經發布了外商投資民航業的規定，提出外商投資中國的航空公司持股比例可以達到49％，這49％當中，一家外商投資比例不許超過25％。應當說，這個開放程度在國際民航界還是屬于比較高的。謝謝。
(2006-02-14 10:41:31)
[中央電視臺新聞中心記者]:
有這樣一個問題，我國的民用航空自從1980年和軍隊分開以后，經歷了1987年和2002年兩次體制改革，“十一五”期間的改革和前兩次相比有什么不同？要達到什么樣的目標？謝謝。
(2006-02-14 10:45:42)
[高宏峰]:
正如剛才這位女士說的，中國民航成立50多年來，經歷了幾次大的改革。1980年脫離了軍隊建制；1987年我們實行了航空公司機場和政府管理機構分開的改革；2002年，我們按照黨中央、國務院批準的民航體制改革方案實行了政企分開的改革。應當說，這幾次改革都是成功的，成效也是非常明顯的。
(2006-02-14 10:46:20)
[高宏峰]:
這幾次改革，都是在管理體制和隸屬關系上改革的份量更大一些，涉及民航業內發展的一些深層次的矛盾和問題并沒有全部解決。2002年改革以后，隨著整個管理體制的變化，又發生了一些新的情況和問題，這些矛盾和問題如果不解決，將制約和影響民航的快速發展。比如說如何進一步理順航空公司和機場的關系，航空公司和機場、空管之間的關系。比如剛才我們談到的，如何改革機場的收費管理辦法，如何改革我們的票價形成機制。這些問題不解決，中國民航將很難適應社會主義市場經濟的要求，實現持續快速的發展。
(2006-02-14 10:46:56)
[高宏峰]:
但是，這些問題的解決，我感覺將會涉及到更深層次的各個方面的利益格局的調整，因此在一定意義上說，進一步深化改革恐怕比前幾次的改革難度更大。這個問題我們已經進行了一年多的調研，并且已經形成了初步的進一步深化改革的指導意見，目前正在征求各個航空公司、機場等等方面的意見，準備在研究修改以后，盡快組織實施。這個改革也將是先易后難，分步驟、有重點地向前推進，當然我們希望在“十一五”期間能夠完成這一輪改革，使中國民航管理體制和運行機制更加適合社會主義市場經濟的要求，適合民航快速發展的要求。謝謝。
(2006-02-14 10:48:21)
[人民日報海外版記者]:
去年有報道說，中國一下訂購和框架協議的飛機達到442架，有人懷疑這樣發展下去，什么時候會出現運力過剩，這442架飛機的融資渠道是什么？你認為中國民航的運力應該是多少架飛機比較合適？
(2006-02-14 10:49:37)
[高宏峰]:
訂購飛機應當說需要做長時間的安排，這442架并不是一年進來，而是若干年進來，甚至是十年進來。因為飛機制造都要有一個周期，不可能今天訂了，明天就能拿到。關于運力是否過剩的問題，我覺得需要從兩個方面來考慮：一個是航空公司的需求，特別是市場的需求到底是多少；第二個是我們要從我們的安全管理能力上來考慮引進多少飛機合適。重點還是從安全上講講如何控制適度的引進飛機數量問題。
(2006-02-14 10:50:51)
[高宏峰]:
盡管航空公司訂購了這么多飛機，但是我們對航空公司有嚴格的要求，比如說，你一定要有足夠的飛行員、足夠的機務維修人員，足夠的管理人員。如果沒有這些基本的條件，訂了合同，恐怕也要推遲引進，進來了，如果滿足不了這種條件，我們也不允許飛行。這里面就有一個如何堅持安全第一的問題，當發展速度和安全產生矛盾的時候，首先要堅持安全第一。
(2006-02-14 10:53:39)
[高宏峰]:
至于運力是否過剩，咱們這個市場變化還是比較大的，每個階段的需求也是不一樣的，不好簡單地來評價。比如說春運期間，或者幾個黃金周期間，我們就覺得運力緊張了，而平時又覺得運力有點富余。因此，我們主張在保證安全管理能力的前提下，運力適度多一點，太多了航空公司也承受不起。目前每年一百架左右的速度，我們覺得大體還是可以的。至于融資渠道，都是靠融資租賃來的。
(2006-02-14 10:54:25)
[郭衛民]:
最后一個問題。
(2006-02-14 10:55:12)
[國際金融報記者]:
剛才高局長談到對外資是一個歡迎進入的態度，那么請問在未來的時間里，在“十一五”期間，在民營資本進入航空業方面會有哪些政策上的突破和設想？謝謝。
(2006-02-14 10:56:03)
[高宏峰]:
民營資本進入航空界應當說已經有相當一段時間了，最早我記得是均瑤集團進入武漢航空公司，已經實現了。去年我們發布了一個國內投資民航業的規定試行稿，對民營資本進入航空業做了政策規定，總的來講是開放的。目前已經飛起來的民營航空公司有三家，奧凱、鷹聯和春秋。正在籌建的還有七家。我覺得，鼓勵和支持民營資本進入民航業，是我們貫徹落實黨的十六大和十六屆三中全會精神的一個具體體現，也是促進動員社會各界的力量投資民航業、推進民航發展的一個重大舉措。
(2006-02-14 10:56:43)
[高宏峰]:
民營航空公司應該說也是對我們國有航空公司為主的航空運輸體系的一個有益補充。現在的問題不是說民營資本能不能進入民航的問題，而是民營資本進入民航如何保證安全、保證民航業的平穩協調發展的問題。我們對民營資本進入民航業，經營上的門檻放的是比較低的，安全管理的門檻我們是一視同仁，和其他所有航空公司是一致的。比如我們規定民營航空公司要想飛起來，首先要有足夠的飛行員，要有足夠的機務維修人員，要有合格、合適的管理人員。
(2006-02-14 10:58:30)
[高宏峰]:
再比如，我們規定，民營航空公司新引進的飛機必須空載試飛50小時。因此，民營航空公司籌建是一回事情，能不能搞得成，能不能達到我們嚴格的安全檢查的要求，是另外一回事情。我們希望民營航空公司有更快更好的發展，但是首先你必須保證安全，保證旅客的生命財產安全。同時，民營航空公司的數量我們覺得也應當適應市場的需求，適應中國民航業發展的需求，我們要按照一個適度的原則，不可能進的太多，但進是必然的。
感謝今天到場的各位，感謝媒體的朋友們，希望今后多溝通，多給予民航幫助，也希望多理解。謝謝大家。
(2006-02-14 11:02:14)
[郭衛民]:
今天的發布會到此結束，謝謝各位。
(2006-02-14 11:03:11)
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