北京時(shí)間3月31日，記者聯(lián)系上位于德國愛爾蘭根的西門子交通集團(tuán)總部。該集團(tuán)媒體發(fā)言人Ulendorff向《時(shí)代周報(bào)》記者證實(shí)，此次100列火車的合約確已簽署，列車將主要在中國生產(chǎn)。而對(duì)有關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的合約細(xì)節(jié)等問題，Ulendorff不愿意過多透露。

“中國給西門子希望”

據(jù)稱，在3月20日，西門子公司與中國鐵道部下屬的三家機(jī)構(gòu)，即唐山客運(yùn)軌道有限公司、長春客運(yùn)軌道有限公司以及中國鐵路研究院分別簽署了一系列合同，合作生產(chǎn)100列基于ICE-III世代Velaro技術(shù)的CRH3型高速火車(動(dòng)車組)，且第一列將于明年即2010年下線。在這項(xiàng)任務(wù)中，西門子方面承擔(dān)當(dāng)?shù)氖请姎庠O(shè)備和火車底盤等部分，總價(jià)高達(dá)7.5億歐元(約70億元人民幣)。這些生產(chǎn)任務(wù)將分別由西門子位于德國紐倫堡、克雷菲爾德等地，以及奧地利和中國上海等工廠承擔(dān)。

據(jù)介紹，列車整體將在中國完成最后組裝，其中，70列將在唐山下線，另外30列則由長春出廠。這些車輛將全部用于1318公里長的京滬高鐵線路，平均時(shí)速350公里。屆時(shí)，從北京乘坐高鐵去上海，全程只需要4小時(shí)。

這份中國訂單，給西門子公司，尤其是給目前陷入困境的西門子交通集團(tuán)注入了一針興奮劑。該集團(tuán)在2008財(cái)年總共收入為58億歐元，在整個(gè)西門子康采恩中被視為“問題少年”。在過去幾年，交通集團(tuán)經(jīng)常完成不了既定目標(biāo)，赤字頻頻。最近，西門子公司已決定對(duì)交通集團(tuán)進(jìn)行“瘦身”，裁減2500個(gè)工作崗位。布拉格的工廠被關(guān)閉，德國克雷菲爾德工廠的崗位也被裁減。

除了內(nèi)因，目前西門子交通集團(tuán)也外擾不斷：西門子與德國鐵路公司的糾紛一直懸而未決：2008年7月份在德國西部城市科隆發(fā)生ICE軸承斷裂、導(dǎo)致部分車輛脫軌后，ICE-III代軸承的技術(shù)問題又成為西門子新的陰影。人們記憶猶新的是，1998年6月ICE-I代火車輪軌材料缺陷造成的重大脫軌事故，造成101人死亡。此外，2008年初慕尼黑磁懸浮項(xiàng)目的敗出，也給西門子交通集團(tuán)籠罩上一層負(fù)面陰影。

這一切，似乎隨著中國訂單的到來而出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。

“絕不出讓核心技術(shù)”

值得一提的是，這批中國訂單里將產(chǎn)生一批世界最長的火車，由16節(jié)車廂組成，總長400米，可載客1060人。可以想見，當(dāng)這些“代表世界最先進(jìn)技術(shù)的動(dòng)車組”、“時(shí)速350公里”，“奔馳在18000公里長的高速鐵路網(wǎng)上”等數(shù)字指標(biāo)組合在一起，這實(shí)際意味著，中國已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)擁有世界最現(xiàn)代化公共基礎(chǔ)設(shè)施的一流大國的時(shí)代。但是，盡管中國總是試圖通過大訂單從而獲得項(xiàng)目的核心技術(shù)，相對(duì)總額約42億歐元的京滬高鐵項(xiàng)目，西門子此次通過向唐軌、長軌和鐵路科研院提供最為關(guān)鍵的底盤、電氣和技術(shù)的方式只分得約7.5億歐元。不過，“與蒂森-克虜伯、空客等康采恩的態(tài)度一樣”，德國《商報(bào)》援引西門子內(nèi)部人士的話說，西門子表示“不會(huì)、也絕不出讓核心技術(shù)”。

西門子高鐵“訂單門”風(fēng)波

3月20日，西門子集團(tuán)在其網(wǎng)站發(fā)布信息稱，當(dāng)日，唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學(xué)院和西門子簽署了一份關(guān)于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價(jià)值7.5億歐元份額。這則消息在海內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。

3月25日，鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人公開回應(yīng)，近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。

這場西門子“訂單門”演變成一場公關(guān)危機(jī)，引發(fā)諸多猜測。

西門子“訂單門”的發(fā)生，與其新聞稿中關(guān)于跟中方合作的內(nèi)容措辭不恰當(dāng)，有密切關(guān)聯(lián)。不過，跟國內(nèi)掀起的一股高速鐵路建設(shè)熱潮相比，該起事件最多只是個(gè)意外的小插曲。重要的是，它辨明了選用日本技術(shù)還是德國技術(shù)的真?zhèn)危辽倨较⒘嗣褡逯髁x情緒的訟爭。

時(shí)代周報(bào)記者 孫勇杰發(fā)自北京

西門子“訂單門”事件爆出后，最讓人關(guān)注的是，西門子和中國鐵道部之間，到底實(shí)情如何？國內(nèi)一些廠家宣稱的“自主創(chuàng)新”是否真的貨真價(jià)實(shí)？

“從高鐵整體技術(shù)上說，我國近年進(jìn)步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點(diǎn)，但不是很大，動(dòng)車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”3月29日，參與京滬鐵路建設(shè)的一位資深專家說，動(dòng)車組相關(guān)技術(shù)，一度是我國高鐵技術(shù)的短板。

“訂單門”緣起措辭不當(dāng)？

2008年初，外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目京滬高速鐵路正式開工。據(jù)鐵道部公開信息和京滬鐵路建設(shè)參與人士介紹，這項(xiàng)每天建設(shè)投資1.9億、年預(yù)計(jì)投資600億的項(xiàng)目，自開工以來進(jìn)展順利、工程進(jìn)度很快。

“從高鐵技術(shù)上說，我國近年進(jìn)步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點(diǎn)，但不是很大，動(dòng)車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”上述資深專家說，一度動(dòng)車組的引進(jìn)技術(shù)比率較大。

隨著京滬高鐵項(xiàng)目的進(jìn)展，京滬高鐵時(shí)速達(dá)350公里的高速動(dòng)車組，也逐步進(jìn)入了籌備生產(chǎn)的階段。

3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動(dòng)車組采購合同，合同總金額達(dá)392億元。

次日，鐵道部網(wǎng)站發(fā)布了以“百列國產(chǎn)新一代高速動(dòng)車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報(bào)道中強(qiáng)調(diào)，這100列動(dòng)車組“全部由我國自主開發(fā)制造，整車國產(chǎn)化率達(dá)到85%以上”，2010年10月開始陸續(xù)交付。

鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動(dòng)車組的研制，我國鐵路將總結(jié)幾年來的大量技術(shù)創(chuàng)新成果，從高速動(dòng)車組的系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件等方面開展研究，建立獨(dú)立的標(biāo)準(zhǔn)體系。

“西門子集團(tuán)網(wǎng)站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機(jī)械領(lǐng)域同樣擁有先進(jìn)技術(shù)的國際公司高層說。

3月20日，西門子集團(tuán)網(wǎng)站發(fā)布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關(guān)于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動(dòng)車組的車型“是在CRH3高速動(dòng)車組的基礎(chǔ)上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。

此后，這則消息引起海外媒體廣泛關(guān)注，并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標(biāo)題進(jìn)行了報(bào)道。隨后，國內(nèi)門戶網(wǎng)站也轉(zhuǎn)載了關(guān)于“西門子獲得中國訂單”的報(bào)道。由于西門子網(wǎng)站消息以及隨后報(bào)道，跟鐵道部此前發(fā)布信息，措辭明顯有出入，尤其在百列高速動(dòng)車組知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬上存在疑義，引起國內(nèi)廣泛關(guān)注。

激辯高鐵國產(chǎn)化率

3月25日，鐵道部公開回應(yīng)稱：“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。”

中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協(xié)議以后，很可能將部分零部件生產(chǎn)份額轉(zhuǎn)包給了西門子公司。

“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也只是個(gè)不大不小的數(shù)目。”3月29日，業(yè)內(nèi)專家對(duì)時(shí)代周報(bào)記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應(yīng)該是不確切的。

3月27日，一家在高速交通機(jī)械領(lǐng)域同樣擁有先進(jìn)技術(shù)的國際公司高層表示，據(jù)他們了解，從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始，近20年的時(shí)間里，高鐵技術(shù)基本上是引進(jìn)的國外先進(jìn)技術(shù)。

“中方采取的方式是，購買產(chǎn)品的同時(shí)引進(jìn)相關(guān)技術(shù)，買了產(chǎn)品，也擁有了相關(guān)技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，上述人士個(gè)人認(rèn)為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內(nèi)報(bào)道京滬鐵路高速動(dòng)車組完全是自主開發(fā)的說法有差別。

但是，國內(nèi)也有業(yè)內(nèi)專家持類似觀點(diǎn)。

“國內(nèi)技術(shù)原創(chuàng)能力確實(shí)比較薄弱，很多方面是引進(jìn)了國外技術(shù)，如動(dòng)車組等，國產(chǎn)化比率一直都在不斷提高，但需要一個(gè)過程。”3月30日，北京交通大學(xué)運(yùn)輸管理學(xué)院教授、業(yè)內(nèi)專家楊浩說。楊浩表示，對(duì)西門子“訂單門”具體不清楚，但據(jù)其了解，是涉及了部分技術(shù)引進(jìn)。

針對(duì)高鐵技術(shù)全盤引進(jìn)的問題，3月30日，時(shí)代周報(bào)記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學(xué)，我國鐵路在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，作了很大的創(chuàng)新，京滬高鐵采用的動(dòng)車組，國產(chǎn)化比率已經(jīng)達(dá)到了85%以上。

“動(dòng)車組方面，我國引進(jìn)了時(shí)速160、260、350(公里)三種高速列車，在引進(jìn)的同時(shí)，買斷了相關(guān)技術(shù)，消化吸收并作了創(chuàng)新，在車體等方面都作了改進(jìn)。”參與京滬高鐵建設(shè)的資深專家表示。

“關(guān)于國產(chǎn)化比率的爭論并不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動(dòng)車組國產(chǎn)化比率能達(dá)到70%時(shí)，就有人提出異議。”西南交通大學(xué)專家沈志云表示，國產(chǎn)化比率并不是唯一指標(biāo)，關(guān)鍵還是核心技術(shù)是否達(dá)到了先進(jìn)水平。京滬高鐵完工、投入使用，就標(biāo)志著我國高速鐵路技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。

不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設(shè)熱潮的一個(gè)小波瀾。

據(jù)報(bào)道，“訂單門”事件發(fā)生以后，西門子之所以不主動(dòng)作出澄清和解釋。“對(duì)它來說，妥善處理和維護(hù)同中國的關(guān)系更為重要。”